Sixième dimension :: Coup d'oeil sous le funiculaire: nouvelles images mises en ligne

Coup d'oeil sous le funiculaire: nouvelles images mises en ligne

Par Danielle, lundi 10 mai 2010 à 14:06 :: Divers :: #1991 :: rss

Le funiculaire a été inauguré le 1er octobre 1911. Seuls les rails datent encore de cette époque. Les poulies sont changées régulièrement et des révisions ont lieu deux fois par année au printemps et en automne. C'est pour cela que le funiculaire est momentanément hors service. Coup d’œil dans les coulisses... (mise à jour: nous avons ajouté quelques photos).

Tous les 6 ans, - c’est le cas cette année comme nous vous l'avions annoncé ici - une révision complète du train de roulement du funiculaire doit être entreprise.

Les deux voitures sont enlevées des rails - l'une au printemps, l'autre en automne - et emportées par convoi spécial pour être révisées dans les ateliers de Garaventa SA à Sion. Le moteur situé à la gare de Montana est lui aussi, à cette occasion, complètement démonté en atelier.

L’installation est composée de deux câbles, le plus gros (39 mm de diamètre) a la fonction de traction, il est fixé sur le devant de la voiture 1 et à l’arrière de la voiture 2. Le contraire pour le petit câble (16 mm de diamètre) qui a pour fonction de compenser la charge des voitures. Ils mesurent chacun 4,2 km. Le câble tracteur est remplacé cette année.

A propos de ce câble, rappelons la réponse de la Cie SMC à la question de savoir de combien de cm il se dilate:

La dilatation d’un câble quelque soit le diamètre est de 0.012 mm / par mètre de câble, par °c de différence de température. Schématiquement, pour le funiculaire, cela représente 4.8 cm par °C de température. Ce phénomène est corrigé par un rack de tension sous la voiture.

le rack, c'est ça!

Ça vous semble trop technique tout cela? Notez déjà dans votre agenda la date du 15 octobre 2011 (oui, l’année prochaine), car ce sera jour de fête au funiculaire: à l’occasion de son centième anniversaire, SMC organisera une journée portes ouvertes où chacun pourra visiter toutes les installations.

Merci à Claire-Lise Genoud qui est allée à la recherche des ces infos, à Denis Rey qui s’est posé sur les rails avec son appareil photo, et enfin à la Cie SMC qui nous a transmis une image du rack.

Mise à jour: encore quelques photos:

Mise à jour du lundi 10 mai:

Enroulage de l'ancien câble (Montana)

Déroulage du nouveau câble depuis le camion

Déroulage du nouveau câble (Sierre)

Traction (gare Montana)

Démontage du moteur

Démontage du train de roulement

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SMC

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Commentaires

1. Le vendredi 7 mai 2010 à 14:37, par dominique

Comment, vous avez tout démonté le moteur?
Ah mais alors, ça, il faut aussi faire des photos pour montrer ici les grandes bobines qui enroulent le courant d'électricité.

2. Le vendredi 7 mai 2010 à 15:46, par Danielle

Comme le sujet semble vous intéresser, nous avons ajouté dans le billet quelques images, d'autres suivront.

3. Le vendredi 7 mai 2010 à 15:50, par PCR

Le moteur fait effectivement l’objet d’une révision. Ce dernier, se situant à la gare de Montana, a été sorti de la salle des machines par la coupole du toit à l’aide d’une grue et ensuite transporté par camion à Chamoson chez Valélectric. Ces derniers procéderont au démontage complet, lavage et séchage des bobinages.
Le moteur sera remis en place selon le même procédé.

4. Le vendredi 7 mai 2010 à 17:27, par Cédric

Et quelle est la puissance du moteur ?
Si on pense que le poids des deux voitures s'équilibre, en revanche le poids du câble qu'il faut entraîner lors du départ depuis Sierre ce sera bien plus qu'une bagatelle.
Est-ce qu'il est possible de mettre en ligne la fiche technique générale du funiculaire ?
On sait déjà ce qu'il en est des deux câbles, pourrait-on savoir ce que représente énergétiquement une course moyenne Sierre-Montana ?

Je ne sais pas mais ce pourrait intéresser plus d'un de savoir combien il faut d'énergie pour une course à vide et ensuite extrapoler vers ce qu'il faut en moyenne pour transporter par le rail une personne sur les hauteurs du Haut-Plateau.

Bonne soirée et merci d'avance.

5. Le vendredi 7 mai 2010 à 22:39, par Patrice

Est-ce que vous pouvez expliquer comment fonctionne le système du croisement des deux trains au milieu du trajet? J'ai une fois bien regardé, il n'y a pas d'aiguillage, aucun rail n'a bougé, le mécanicien n'a rien fait et ça passe toujours juste.

C'est très sympa de voyager dans ce funiculaire, et les jours de mer de brume lorsqu'on monte de Sierre, c'est très spécial de se trouver en quelques secondes en dessus du niveau sous un beau soleil.

P. S.

6. Le samedi 8 mai 2010 à 17:41, par Fabrice

Et les rails, dilatent-ils de la même manière ?

7. Le dimanche 9 mai 2010 à 20:46, par Berthod

Les rails, de 1911, vraiment ?

Si c'est bien ça on voit combien à cette époque nos ancêtres voyaient loin dans les constructions. C'était autre chose qu'à l'heure actuelle où on construit une halle de glace pour en faire un casino, Où on construit une grande dalle en porte-à-faux pour l'étayer à l'aide de piliers coûteux par la suite.

A la même époque on a percé le Lötschberg et le Simplon, et c'est toujours valable. Plus en amont, on a percé le Gotthard il y a plus de 120 ans, et il est encore vrai. On avait alors des têtes remplies de capacités contrairement aux ingénieurs de salon d'aujourd'hui.

Vous vous souvenez, le tuyau de Cleuson Dixence constitué de tiges de fleurs de dents de lion, il n'a pas tenu. Maintenant on en a mis un autre, on verra bien comment.

Les ingénieurs actuels, dans leur formation, ils n'apprennent plus rien, ce n'est que par la suite, par tâtonnement qu'ils acquièrent le métier, aux frais des clients et bien souvent des assurances. Ce n'est qu'après plusieurs vies professionnelles qu'ils commencent à devenir plus ou moins bons.

Mais d'un autre côté, il faut bien reconnaître que leur incapacité de faire juste du premier coup engendre énormément de travail, c'est donc porteur et générateur d'emploi, denrée très importante dans la conjoncture actuelle.

Donc: Merci à eux.

8. Le dimanche 9 mai 2010 à 22:39, par Lucien

Donc sur cette installation de la voie ferrée de 1911, actuellement toujours en activité, on devrait pouvoir retracer l'histoire des pas de vis qui se sont maintenant généralisés en faveur des grandeurs métriques.

9. Le lundi 10 mai 2010 à 13:43, par PCR

Le moteur du funiculaire et de type électrique à courant continu avec convertisseur à thyristors d’une puissance de 920 / 1380 kW.
En moyenne, une course consomme 60 kwh.
Croisement du funiculaire : schématiquement, chaque voiture est équipée d’une roue guide et d’une roue suiveur. Au croisement, la roue guide suit toujours le rail coté extérieur. Seul le rail intérieur est coupé à 4 endroits pour permettre le passage du câble tracteur.
Les rails se dilatent également, sans que cela ne porte à conséquence. Une dilatation extrême a pour conséquence une déformation du rail, ce qui arrive heureusement très rarement.

10. Le lundi 10 mai 2010 à 14:06, par Danielle

Remontez dans le billet ci-avant: de nouvelles photos viennent d'être ajoutées. Merci à M. Patrick Cretton pour les explications et les images.

11. Le lundi 10 mai 2010 à 19:43, par François

Ah c'est joli!

Mais il y a des interrogations qui viennent:

Par exemple, pourquoi le câble est-il tout défait par groupes de fils individuels ? Est-ce une jonction entre plusieurs segments parce que 4,2 km ne sont pas livrables en une seule longueur ?

La partie du moteur qu'on voit, ce n'est que la partie fixe, n'est-ce pas? Est-ce qu'on pourrait voir la partie qui tourne ?

60 kwh en 12 min (0.2 h) ça voudrait dire que ce gros moteur est largement assez fort et qu'il peut tirer jusqu'à quatre fois plus. Ainsi dans le ferroviaire, on sait encore prendre bien de la marge. Pour ça que les machines durent longtemps.

Vous dites que sur les croisement de cabines, les rails sont coupés pour laisser passer les câbles, mais comment ça se passe lorsque ce sont les roues qui franchissent les espaces réservés aux câbles ?

Est-ce que lorsque la cabine qui descend est plus lourde que celle qui monte, d'une fois le croisement passé, le poids du câble descendant permet de soulager sensiblement la traction par le moteur ?

J'avais vu en au temps des deux sections que sur la voie, les roues droites avaient laissé le pas à des éléments en matière synthétique, est-ce que cela demandait moins d'énergie que l'entrainement des roues elles-mêmes ?

Lors d'une course diecte Sierre- Montana, est-ce que vous devez refroidir des éléments de la station motrice?

Merci pour accorder du temps à partager cette révision sur ce forum et merci aussi à Danielle & Cie pour mettre des correspondants sur l'aventure.

François

12. Le lundi 10 mai 2010 à 22:57, par Maurice

Qu'est-ce qui fait qu'un câble doit ou ne doit pas être changé?

13. Le mardi 11 mai 2010 à 07:18, par PCR

Chaque 3 an au minimum, le câble fait l’objet d’une «radiographie» par l’institut IWM. Ces radiographies déterminent ensuite l’état général du câble et si ce dernier doit être remplacé.

14. Le mardi 11 mai 2010 à 07:49, par Gilles

Pour les câbles des télécabines et autres remontées mécaniques, est-ce aussi pareil ?

15. Le mardi 11 mai 2010 à 15:25, par PCR

Le processus de contrôle du câble des installations à câble est similaire pour toutes les installations (funi, téléphérique, …).

16. Le mardi 11 mai 2010 à 15:36, par PCR

Les épissures sont interdites sur une installation de type funiculaire. Le câble est donc d’une seule longueur. Le câble du funiculaire se compose de 6 torons à 19 files. Le câble est ensuite « tressé », ce qui augmente sa solidité.
La partie du moteur qui tourne se compose du rotor. Une photo sera jointe prochainement.
Les 60 kwh représentent une moyenne. Le moteur est bien entendu dimensionné sur les pics à pleine charge.
Au croisement le câble passe dessous la roue plate.
Lorsque les voitures se croisent et la voitures descendante est plus lourde, le moteur régule la différence de poids et produit de l’énergie qui est réinjectée.
Aucun élément de la station de traction n’est refroidi.

17. Le mercredi 12 mai 2010 à 09:29, par béatrice

Sur la surface des roues plates (foto ci-dessus) on voit bien la marque du câble. La question est de savoir si avec le temps cela n'abîme pas la roue ou le câble, ou les deux.

18. Le jeudi 13 mai 2010 à 12:43, par claude

Vous êtes sûr que ce qu'on voit sur la photo c'est bien un moteur ?
C'est bien la première fois que je vois quelque chose de ce genre.
Et là où ça devient compliqué, c'est lorsqu'il faut se mettre en tête que ces amas de plaquettes et de tuyaux, c'est fait pour faire fonctionner le funiculaire.
Ah, des merveilles de la technique, on n'en sait fichtre rien, et pourtant, on en fait usage tous les jours.

Sympa, Madame Danielle de nous permettre d'entrer dans les coulisses de la conception même de la structure. C'est une approche toute autre que celle que l'on se fait lorsque par habitude on entre dans l'une des deux voitures.

Merci pour ce volet inconnu et bien mystérieux.

Claude

19. Le vendredi 14 mai 2010 à 22:46, par Aymon Renato (conducteur funiculaire SMC)

je voudrai juste répondre au message de Béatrice :

(je suppose que votre question porte sur la dernière photo)

Car si c'est le cas l'usure constatée n'est pas due au cable mais au frottement contre le Rail. Je m'explique, ces roues sont en contact permanent avec le rail et elles sont de deux type :

Au premier plant : roues guide ( 2 par voiture )
(elle servent à guider la voiture tout le long de la ligne et sont indispensable pour le croisement de la passerelle au dessous de la station intermédiaire de st-maurice de lac )

Sur la photo train de roulement voiture 1 Donc passage au croisement TOUJOURS du côté Sion .

-->Au deuxième plant : roue plate ( 2 par voiture )

Elles sont contact permanent avec le rail et sont juste posées et sont également plus large que les roues guides. Pour permettre un surface de contact suffisante au croisement et lors des virages car la ligne Sierre montana Gare est fortement sinueuse.

Amicalement Aymon Renato

20. Le samedi 15 mai 2010 à 07:27, par nicolas

Mais le 11 à 15:36, PCR écrit que le câble passe dessous la roue plate. Et le 10 à 13:43, il écrit que le rail est coupé à 4 endroits pour permettre le passage du câble tracteur.

Donc, on peut penser qu'il y ait à 4 endroits un espace de manque de rail au fond duquel passe le grand câble et ça doit faire une forte secousse lorsque la roue plate franchit cet espace. Mais on ne sent rien de particulièrement violent au croisement, il doit y avoir des astuces.

Et au niveau du petit câble, il passe où dans ce croisement ?

Et encore une autre question, comment l'attache des deux câbles négocie-t-elle le passage sur les roues penchées de la voie?

Un funiculaire, c'est quand même assez élaboré, et c'est gentil de répondre aux questions, de prendre la peine de mettre des photos, surtout lors de ces événements rares.

Nico.

21. Le lundi 17 mai 2010 à 19:00, par Danielle

Voici une image du croisement:

Denis Rey nous donne quelques explications pour nous aider à comprendre comment le train passe par-dessus tous ces morceaux de rail apparemment désordonnés:
"On part du fait que la voiture qui est plus bas que le fond de l’image va monter, tractée par le grand câble. Sur cette voiture, les roues de gauche sont des roues guide qui restent immanquablement sur le rail de gauche, ses roues de droite sont les roues plates et larges. Lorsque la voiture monte, ses roues guide vont la aire passer à gauche, suivant le câble. Ses roues plates vont quitter le rail de droite, mais avant de le quitter, vue leur largeur elles posent déjà sur le premier rail intermédiaire (a). Donc pas de soubresaut sur la voiture puisqu’elle est toujours sur deux rails. Puis elle continue sur ce rail intermédiaire qu’elle va également devoir quitter pour enjamber le passage du câble descendant. Mais avant ça, toujours à l’aide de sa largeur, elle posera déjà sur le second rail intermédiaire (b) qui est en fait le prolongement du rail de la voie opposée. Toujours selon le même principe, elle va atteindre le rail de ligne (c), et l’aiguillage est franchi sans encombres ni fracas."
Simple non?

22. Le mardi 18 mai 2010 à 19:48, par julien

Bonjour, il y avait encore une question de Nicolas, qui à ce jour est restée en suspens, la voici copiée ci-dessous:

""Et encore une autre question, comment l'attache des deux câbles négocie-t-elle le passage sur les roues penchées de la voie?""

Est-ce qu'on peut avoir l'explication?

Merci.

Julien

23. Le mercredi 19 mai 2010 à 20:02, par Danielle

Comme il le dit, Denis Rey est allé ce jour faire «du sur place» pour apporter de nouvelles réponses aux questions qui se posent sur ce blog. Merci à lui, je lui passe la parole:
"Entre les gorges des poulies de voie pour les courbes à droite et celle pour les courbes à gauche, il y a un espace horizontal d'environ 100 à 120 mm. C’est à peu près au milieu de cette distance que se situe le point d'amarre du câble sur le dispositif de tension fixé en dessous du véhicule roulant.
Ce point est verticalement plus haut que le bord supérieur des poulies de voie. Et comme on l'a vu, il est aussi horizontalement plus loin vers le centre de la voie de 50 à 60 mm que le bord de la poulie (120 mm : 2). Ainsi, le câble n'entre pas directement dans la gorge au passage du point d'amarre. Il faut que le véhicule avance encore un peu pour que le câble descende et du fait de la courbe vienne se loger horizontalement dans la gorge de la poulie. Ainsi, encore une fois, tout se passe en douceur, donc sans choc.
Dans l'autre sens, c'est le contraire, le câble s'éloigne horizontalement et verticalement de la gorge de la poulie et c'est ensuite que passe le point d'amarre. Pour la pose et la dépose du petit câble, ça se fait de la même manière.
C'est très bien étudié et ensuite très bien construit.
Pour la dilatation des rails, des systèmes de compensation sont montés sur le parcours selon la photo ci-jointe. Ils sont composés de plusieurs bouts de rail comportant des créneaux opposés qui s’imbriquent les uns dans les autres et ça fonctionne un peu comme le passage des croisements, la roue est toujours posée sur au moins une des pièces différentes et libres l’une par rapport à l’autre dans le sens longitudinal.
Peut-être vous souvenez-vous du funi des années 60 où on avait entre chaque rail un vide complet de quelques mm provocant tout au long du parcours des chocs assez bruyants. C’était désagréable pour les passagers mais aussi pour le voisinage et ça marquait les roues. Pour les vitesses de l’époque ça entrait encore dans le domaine de l’acceptable. A présent avec la vitesse à laquelle ça roule on ne pourrait plus se permettre un tel système de joints de dilatation. Les CFF avaient aussi des joints bruyants. Par exemple à la sortie de la gare de Sion en direction de Pont-de-la-Morge, il devait y avoir l’un de ces vides un peu plus marqué. En effet, depuis les salles de classe du centre professionnel de Sion on reconnaissait au bruit le type de locomotive qui passait dans le coin en sortant de la gare, le nombre de chocs indiquant le nombre d’essieux et comme le prof était un passionné de trains, les paris allaient bon train aussi."

24. Le jeudi 20 mai 2010 à 16:25, par martine

Est-ce qu'on fait parfois des tests d'arrêt brefs du funiculaire lorsqu'il roule à pleine vitesse ?

25. Le jeudi 20 mai 2010 à 17:13, par PCR

Oui , des freinages d'urgence sont effectivement effectués lors de tests

26. Le samedi 22 mai 2010 à 08:21, par grégory

C'est probablement une question idiote, mais je la tente tout de même.

Que se passe-t-il si le câble venait à se rompre ?

27. Le dimanche 30 mai 2010 à 14:55, par Tweeter

Je profite de l'intérêt suscité pour vous donner l'adresse d'un très bon site concernant les remontées mécaniques à câbles (ne pas voir ici une tentative de publicité). Ce site pourra répondre à beaucoup de vos questions concernant ces installations .
www.remontees-mecaniques....

J'ai également participé à un article concernant ce funiculaire :
www.remontees-mecaniques....

En vous souhaitant un bon week-end !

28. Le lundi 14 juin 2010 à 15:22, par Danielle

Terminons le sujet par une image du câble tout neuf:

Merci Denis Rey pour le photo.

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